聚焦南京地铁“新三线”①

　　【编者按】 两万建设者苦战4年，63公里的南京地铁二号线及其东延线、一号线南延线已经竣工即将通车，南京地铁通车里程也将增至85公里，跃居全国城市第四。从一条单线到纵横交织，形成基本网络，南京地铁进入新的时代。今天起，本报将推出系列报道“聚焦南京地铁‘新三线’”。

　　4年，对于拥有2400多年建城史的古都南京来说，委实太短。然而就是这1000多个日子，凝结出改变这座城市未来的奇迹。

　　奇迹，在地下孕育。“一座城市4年建成开通3条地铁线，进入网络化运营，这在全国没有先例！”南京地铁公司总经理朱自强感慨万千。

　　从4年9个月建成21.72公里的一条线，到4年建成63.06公里的3条线，南京地铁建设空前加速。面对神秘复杂的地下世界，面对矛盾交织的地上世界，是创新迸发力量，催生这惊人的“非常时速”。

　　“冻豆腐里打地洞”：教科书上没有的困难逼出新工艺

　　2008年6月10日，集庆门站，地下13米，丝丝水流顺着洞门淌下，盾构机正往洞门口推进，“轰……轰……”沉闷声响传来，所有人屏住呼吸。8：09，洞门出现裂缝，水泥混凝土剥落，盾构机冲破了零下10℃的冻土层。8：28，一声巨响，盾构机顺利到站！

　　回想这段亲历，记者手心依旧冒汗。紧张，源自那些常人无法体会的施工艰难。

　　“新三线建设，尤其是二号线所遭遇的困难，教科书上基本没有，能讲一大堆故事！”朱自强说。地质复杂、沿线建筑林立、地下管线密集……这其中，地质复杂又是公认第一难。二号线西起河西汪家村，东至马群，跨越四种地形地貌单元，南京地铁公司副总经理佘才高如此概括二号线：西段难在“水”、中段难在“变”、东段难在“差”。

　　300年前，河西还是长江，今天已成河漫滩，软土特别深，土下又是粉细沙。这沙，令澳大利亚地铁专家Tom Henderson束手无策，捻在手里，连呼“不可思议”。软土细沙层，是全国地铁人最怕遇上的坎，施工中极易造成水带着泥沙涌来，周边路面沉降，房屋倾斜……

　　城中之“变”更复杂。从汉中门至新街口、明故宫，地下跨越秦淮河古河道、五台山余脉，还有几十种管线；至于城东，地质条件不错，可周边房屋质量差。

　　在软土层施工，全世界尚无专用设备，最先进的盾构机也很困难。但哪里有困难，哪里就有创新的机遇。恶劣的地质条件，“逼”出十几项施工新工艺。其中，冷冻施工最受关注。

　　“二号线，是‘冻豆腐里打地洞’！”有专家形象地说。水是地铁施工的天敌！为对付这恼人的水，国内地铁施工通常注浆，把“豆腐脑”凝成水泥土；而南京二号线施工，则创造性地把“豆腐脑”冻成“冻豆腐”。

　　南林大土木工程学院院长杨平说，“冻豆腐”很有讲究：先在施工地段插几十根管子，输入低温盐水，吸热上来，冷冻后再下去，循环几十天，最低能冻出零下30度的“冻豆腐”，打洞自然得心应手。“建设中，盾构机进出洞端口、开挖联络通道，冷冻施工使用十多次，技术已经走向成熟。”

　　“夜不能熟寐，足不敢远行”：编写中国地铁风险控制大全

　　“我赶到元通站，到处冒水，盾构机直往下沉。150米长的隧道真要塌了，3年都修不好！”让朱自强感慨“一夜白了头”的事，发生在去年5月27日，盾构机突然熄火下沉，引起涌水。

　　“澳大利亚专家赶到现场也不知怎么回事。还是我们把水往隧道回灌，跟周边地下水位平衡，防止隧道被水摇垮。然后抽水送气体，让抢险员戴着面罩下去修，连高压氧舱的医生都请来了……今年初，隧道的水终于排空，盾构机重新呼呼转动。”

　　朱自强感慨说，“二号线施工，不知遇上多少稀奇古怪的风险。我们夜不能熟寐，足不敢远行。

　　一次次有惊无险，真能编写地铁建设风险控制大全了！”

　　据介绍，地质结构亿万年形成，一旦受扰动就立时反映出来，犹如人的血管，不破不流血，一破血直流。搞地下工程，就是破坏现有平衡去建立另一种平衡，遇到复杂地形，就会发生事故。“汉中路金鹏大厦附近地下，一根污水管长期漏水，水滴石穿，形成空囊，我们无从知晓。2007年2月5日，工人施工碰破气囊，引起路面塌陷，自来水管破裂，燃气管泄漏，腾起大火……所幸抢险及时，没酿成大灾害。”

　　修建63公里地铁，无一重大安全事故！创造中国地铁建设的这个奇迹，南京地铁靠创新摸索形成成熟的风险管理机制：

　　在国内地铁施工中首次引入风险控制。由中国工程院院士钱七虎领衔的风险控制课题组，为二号线找出439个风险源，逐一制定预案，落实专人负责。有关专家说，“汉中门到中山门段，施工头顶‘定时炸弹’：直径1.2米的自来水管一旦爆管，5分钟内，1万平方米内积水可达一米深。我们增设4个水闸，关闸由40分钟缩为20分钟。”

　　在全国第二个推出远程监控预警系统。施工现场建立3000多个监测点，全天监控，数据及时发给后台专家，远程诊断风险。这套来自欧洲的监控系统，预警21次，把事故消灭在萌芽状态。

　　加密勘探，每隔5米一钻孔，以对地质状况研读更准。此外，实行关键节点验收，条件不具备，不许开工；组建专业抢修队，发生事故，第一时间抢险。

　　“水晶宫大酒店离河定桥地铁站2.5米，下面软土层晃悠悠，这边挖基坑，酒店怎能不垮？不怕！有方案。贴着酒店打200个孔，注浆加固……结果，一点事没出，原打算补偿600万元，让酒店先歇业，都省下了！”一号线南延线TJ03标总监理吴学文说，“在南京建过地铁，全国地铁都能对付。你在南京不仅经历复杂地质条件，而且接受风险管理训练。”

　　“螺蛳壳里做道场”：营造和谐润滑的建设环境

　　穿越城市中轴线，从中山门到汉中门，一路车水马龙，建筑林立，文物成串，大树成行，地铁二号线施工不仅紧盯地下，也要关注地上。

　　“大树能不移尽量不移，文物能不动尽量不动，交通坚决不能中断！”2006年，南京地铁二号线开工之初，时任市委书记罗志军明确提出：“保大树”、“保文物”、“保交通”。

　　植根民国，为人们送来浓荫清凉，法桐是南京城不可替代的名片。地铁一号线施工，砍去500株法桐，满城心痛！二号线规划站台时，4000株行道树需移走1065株。

　　不行！不行！调整站位、向沿路单位借空地……地铁指挥部不断更改施工方案，不断减少迁移大树的数字：780、500、328……市领导还是不断说“不”。最终，这个数字定格在198！

　　“保交通”，更不含糊。二号线所经的中山东路-汉中路，是横贯南京主城东西的动脉，高峰期一小时3300辆车经过。“一号线施工，封闭明挖1年；二号线建设，25.2公里没一处封闭明挖，盖上钢便桥搞暗挖。桥上行车，桥下施工，这在全国地铁建设中是首例！”佘才高说。在不足30米宽的路上施工，又要保留4车道维持交通，厚重的钢便桥铺进新街口，车流滚过，轰隆轰隆，人们抱怨声响太大，可谁想到，钢板下的工人“下了班，头脑也嗡嗡响”！同时，交管部门推出措施，分流三成车流，保证这脆弱的城市动脉基本畅通。这令原中国轨道交通协会专业委员会主任焦桐善感慨：“真是‘螺蛳壳里做道场’！”

　　明城墙、江宁织造府、明故宫遗址、下马坊……地铁二号线穿越南京最经典的文物保护街区，保护城市文脉，考验不小。明故宫站选址，便是颇费周折。在惊动国家文物局、经过一波波观念碰撞之后，站点由明故宫中轴线移到南航门口，使明故宫地上肌理免遭破坏，地下文物免遭扰动。

　　“三保”，南京地铁增加投入1.2亿元；因为开挖基坑，影响周边建筑质量，南京地铁掏6个亿，买下了利德家园192户居民的房子。这预算外的“加法”加出了可贵的发展智慧：面向未来，造福民众的城市建设，必须权衡社会成本，正视各种矛盾诉求，减少对城市过去和现实生活的破坏。而这反过来，又为地铁建设提速，营造和谐润滑的社会环境。